P-47 Aviação e História

A importância da Base Naval de Natal para a logística marítima na Segunda Guerra

A importância da Base Naval de Natal para a logística marítima na Segunda Guerra

Poucas pessoas sabem a real importância da Base Naval de Natal (BNN) para a segurança do Nordeste brasileiro no período da segunda guerra mundial. A unidade militar fazia parte do plano de proteção da costa oriental do continente americano, assim como bases em outros estados e a Base Aérea de Natal, a partir de 1942, sendo citada em diversos documentos sigilosos entre o consulado e a embaixada dos EUA como motivo de preocupação, quando assunto era sua conclusão.

Uma das finalidades da BNN durante a guerra e fundamental para o funcionamento da frota, dizia respeito a manutenção dos navios, por isso, recebeu investimentos para a aquisição de oficinas, também conhecidas como diques. O equipamento era tão necessário e importante que foi assunto de correspondência de 13 de janeiro de 1942, entre o Ministro da Marinha, almirante Henrique Guilhem (1935 – 1945), e o comandante da BNN, o almirante Ary Parreiras.

Cerimônia de entrega do dique flutuante da BNN (Fonte: Arcevo do autor)

No documento, Parreiras responde ao superior carta recebida em dois dias antes, em 10 de janeiro, com a seguinte mensagem: “Quanto ao crédito especial para a construção de um dique seco estou de pleno acordo em que seja apenas pedido o referente a este exercício, circunstância aliás a que fiz referência...".

A princípio a base teria o seu dique seco, que começou a ser construído, mas não chegou a entrar em operação, sendo substituído por um dique flutuante. Em outra correspondência entre os almirantes brasileiros de 17 de janeiro de 1943, ou seja um ano após o contato anterior, Parreiras informa que foi procurado por um emissário do comandante americano da 4ª Frota, almirante Jonas Ingram, para tratar do envio do dique flutuante – provavelmente o YFD-38 – até março de 1943.

Este equipamento seria entregue as autoridades brasileiras, autonomo e com capacidade de produzir energia própria do consumo, sendo necessário a designação de 14 homens para operá-lo, segundo a carta.

Dique seco que não foi concluído (Fonte: Acervo do autor)

O autor do livro Guerra Naval na Costa Nordestina, o oficial da reserva da Marinha do Brasil, João Ferreira Leal Neto, explica que dique seco e flutuante são meios diferentes com a mesma finalidade, ou seja, possibilitar a realização de serviços nos navios, sobretudo nos cascos submersos. O dique seco fica em terra e funciona como um reservtório que enche e seca controlando com portas do tipo batel, já o flutuante é uma embarcação sem propulsão.

Em seu livro, Leal cita que o comando da 4ª Esquadra enviaria para a BNN o dique flutuante YFD-38 e a barca oficina YR-4, ambas da Marinha Norte Americana, onde realizaram reparos em 113 navios. Incorporados em definitivo a Marinha do Brasil em 1945, os meios foram batizados por dique “Potiguar” e barca “Alecrim”. O dique “Potiguar” ficou em operação, em Natal, até meados dos anos 1960, quando foi substituído pelo dique “Natal”.

Dique "Potiguar" em uso na BNN (Foto retirada do livro Guerra Naval na Costa Nordestina)

O dique “Natal”

Em maio deste ano, o blog recebeu inúmeros questionamentos sobre a venda do dique da Base Naval, que seria da segunda guerra mundial e poderia compor algum acervo histórico. Tratava-se do dique “Natal” (G-27), que apesar de ser da década de 1940, ele só chegou ao Brasil nos anos 1960, emprestado pelos Estados Unidos, e adquirido em definitivo no ano de 1977. Em 2021, a Base Naval de Natal informou a desativação e intenção de leilão, que aconteceu em 2022. Vale citar, que o dique “Natal” serviu durante a segunda guerra mundial no teatro do Pacífico, a partir de outubro de 1944, como USS AFDL-39.

Referência:

Guerra Naval na Costa Nordestina, autor João Ferreira Leal Neto.

Relação Militares: Brasil e EUA (1939 – 1943), autor Giovanni Latfalla.

 

 

 

 

 

 

Tripulante do Catalina que caiu no RN há 80 anos relata em carta como sobreviveu

Tripulante do Catalina que caiu no RN há 80 anos relata em carta como sobreviveu

No último dia 13 de junho, foi revelado a descoberta de destroços de uma avião “Catalina” da época da segunda guerra mundial, na praia de maxaranguape, a cerca de 40 quilômetros de Natal e a mil metros da costa. A notícia em si já era interessante e se tornou ainda mais, quando aprofundaram as pesquisas e descobriu-se que o acidente havia ocorrido, coincidentemente, há exatos 80 anos, em 13 de junho de 1942, sendo o primeiro desastre com aeronave da U.S. Navy no Brasil.

Tratava-se de um Catalina “PBY-5A” (BuNo #7252), pertencente ao esquadrão VP-83, que tinha chegado a Natal, no início de abril de 1942, com a importante missão de proteger a costa e os comboios marítimos que cruzavam o Oceano Atlântico. Inicialmente, chegaram seis aeronaves de um  total de doze nos dias seguintes. Contudo, justamente décima segunda aeronave (83P12) sofreu o grave acidente, matando sete pessoas, entre tripulantes e passageiros, todos militares da Marinha americana.

Catalina do VP-83, similar ao que se acidentou no RN

Com a revelação dos destroços, a notícia ganhou o Brasil e o mundo, com alguns detalhes interessantes. Um deles, foi o aparecimento de um fórum dedicado ao VP-83, onde a neta de um dos sobreviventes do acidente revela uma carta de seu avô relatando o fato na época. O mesmo relato foi reproduzido no livro “VPNAVY: USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damage During World War II”, do autor Douglas E. Campbell (2018).

É a carta de um dos sobreviventes, um passageiro identificado como Alvis Rennel Townsend (AMM1c), que escreveu para sua cunhada, Virginia Townsend, em 27 de julho de 1942, sobre a experiência.

“Estou bem, seguindo para a  recuperação. Eu tive dois cortes na minha cabeça, um na perna esquerda e outro na coxa direita, além de um buraco entre minhas omoplatas e por último, e pior de todos, um rasgo de cerca de 5 comprimento 2 de largura, nas minhas costas logo acima dos meus rins. Mas Deus tem sido muito bom para mim. Agora estou mais ou menos. Havia hematomas, cortes e arranhões por toda parte, mas esses eram os piores”.

Em outro trecho da carta, Townsend detalha o que aconteceu com o avião antes de cair e com os sobreviventes.

“Entramos em mau tempo por volta das 18:00, do dia 13 de junho. O clima continuou a piorar e, em 18:15 a visibilidade era zero – voamos a cerca de 150 milhas por hora quando atingimos a água. A baixa altitude foi a causa, 7 mortos e 3 sobreviventes. Subimos na asa – era tudo que estava a vista – nenhum salva-vidas, nem colete em nenhum de nós e apenas um homem sabia nadar. Claro que eu não podia por causa dos ferimentos. Estivemos na asa por 18 horas e então os aviões nos encontraram, alguns pescadores nativos nos tiraram da asa para sua aldeia, então o bote Pan American Airways (Pan Am) veio nos buscar e depois para um hospital brasileiro, há uma semana.”

Em outro documento, do livro citado antes, é revelado que o acidente ocorreu na etapa final do voo, entre os Estados Unidos e Brasil, no qual o avião era comandado pelo LTJG Chester Hurh Skidmore quando enfrentou mau tempo. Fala ainda em causa mais provável do acidente, colocando a responsabilidade no piloto voando a baixa altitude sob chuva forte e ar agitado quando perdeu temporariamente o horizonte e desceu na água.

“O avião teve perda total e apenas três sobreviveram após 18 horas flutuando sobre os destroços do avião. Todos os aviões VP-83 decolaram às 05:00 do dia seguinte, 14 de junho, para procurar 83-P-12. LTJG Cooper encontrou os destroços e circulou enquanto os três homens alistados sobreviventes eram levados a bordo de um barco de pesca brasileiro”.

 

Tripulação morta:

  • LTJG Chester Hurh Skidmore;
  • ENS John Aloysius Madden Jr;
  • ENS Sherman Fredrirck Dixon;
  • AMM2c John Albert Overberg;
  • AMM3c Rudolph F. Jordan;
  • ARM1c Charles Andrew Hadilek;
  • AMM1c Julian Almer Storkson.

 

Sobreviventes:

  • AMM1c Alvis Rennell Townsend;
  • ACMM Walter M. Shaw;
  • AMM3c Ralph L. Moore Jr.

Referência:

  • “VPNAVY: USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damage During World War II”, autor Douglas E. Campbell (2018).
  • Fairwing Brazil: Tales of The South Atlantic in World War II, autor John R. Harrison.
  • Blog Vpnavy.org

Link Relacionado:

DESTROÇO DE CATALINA DA SEGUNDA GUERRA ENCONTRADO EM NATAL/RN

 

Destroço de Catalina da segunda guerra encontrado próximo a Natal/RN

Destroço de Catalina da segunda guerra encontrado próximo a Natal/RN

Um grupo de entusiastas da história da aviação no Rio Grande do Norte, com apoio do Centro Cultural Trampolim da Vitória (CCTV), em Parnamirim, e do Portal Turístico Maracajau, encontraram o local da queda de um avião Catalina (PBY-5) utilizado na segunda guerra mundial, no litoral norte potiguar.

Acredita-se que o avião era do esquadrão VP-83, sediado em Natal e que teria sofrido o acidente em junho de 1942, deixando sete vítimas fatais e três sobreviventes. A aeronave encontra-se a cerca de 1.000 metros da costa, próximo a Maxaranguape/RN, a 50 km da capital.

Na segunda-feira, 13 de junho, no CCTV, em Parnamirim, serão apresentados vídeos e fotos dos destroços do Catalina, localizado pelo mergulhador Paul Bouffis do Portal Turistíco de Maracajau, há poucos dias. Ele apresentou as imagens ao curador do espaço, o pesquisador Fred Nicolau, que identificou como sendo uma aeronave e baseado nos dados que existem, ser o Catalina desaparcido.

No livro, a “História da aviação do Rio Grande do Norte”, o autor Paulo de Viveiros relata o acidente e conta que pescadores prestaram socorro e guarita aos militares sobreviventes, até a chegada do resgate.

De acordo o relatório do acidente, o PBY-5A foi considerado perdido no mar, com a seguinte conclusão:

Avião caiu sob forte rajada de chuva. Piloto acreditava que o avião estava voando baixo. A configuração de energia havia sido aumentada anteriormente para mais de 70% da potência. Avião perdeu altitude e caiu na água com o nariz para baixo, possivelmente com a asa para baixo. Causa mais provável do acidente: voando a baixa altitude sob chuva forte e ar agitado, o piloto perdeu temporariamente o horizonte e colocou o avião para pousar na água.

Atualizado: 11/06/2022, às 10h00.

 

PBY-5A do VP-83 em Parnamrim Field (Acervo do autor)

 

 

 

(Vídeo) Foguete da SpaxeX coloca satélites brasileiros em órbita

(Vídeo) Foguete da SpaxeX coloca satélites brasileiros em órbita

Os primeiros satélites do Projeto Lessonia-1, denominados de Carcará I e II, e desenvolvidos a pedido da Força Aérea Brasileira (FAB) serão lançados na tarde desta quarta-feira, 25, no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, Flórida, Estados Unidos.

O foguete Falcon 9 da empresa SpaceX fará o transporte do equipamento até sua órbita e o lançamento contará com transmissão ao vivo pelo canal  oficial da Space X, no Youtube.

Trata-se de satélites de Sensoreamento Remoto Radar (SRR) que visam atender às Forças Armadas – Marinha, Exército e Aernáutica – e o Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia, além outras agências governamentais.

O curioso caso "Caioba Sea Horse" e noite dos ovnis no RN

O curioso caso "Caioba Sea Horse" e noite dos ovnis no RN

O dia 19 de maio de 1986 marcou a história da Força Aérea Brasileira (FAB), como a “Noite dos Ovnis do Brasil”, um dos maiores mistérios envolvendo objetos voadores nao identificados no mundo, com direito a alerta aéreo e decolagem de caças armados. O que pouca gente sabe é que em julho de 1980, tivemos a “noite dos ovnis no Rio Grande do Norte”, envolvendo o rebocador “Caioba Seahorse” e um Objeto Voador Não Identificado.

Este post se embasou no relatório oficial da investigação, publicado em novembro de 1980, conduzido pelo Centro de Lançamento de Foguetes Barreira do Inferno, (CLFBI - atual CLBI), que teve como objetivo “compilar informes e se possível estabelecer correlação que possam, eventualmente, esclarecer os fatos relacionados como o assunto mencionando no TLX R-282053Z JUL 80, do III Distrito Nacal ao CLFBI”.

A história começa em 27 de julho de 1980, quando o rebocador retornava da plataforma da Petrobrás “Ubarana”, a 12 milhas da costa de Pititinga, com proa a 150º. Às 18h50, tripulantes da embarcação relataram ter visto uma luz branca, a cerca de 5º acima do horizonte e 30º à direita da proa. Inicialmente, os marujos imaginaram ser alguma boia de sinalização ou até mesmo outro barco, contudo, ao observar com um binóculo concordaram ser um objeto pairando no ar.

Após alguns minutos, a luz se aproximou ainda mais e permaneceu a uns 20 metros de altura sobre o mar e uns 20 mestros de distância, o que exigiu uma manobra que quase parou o rebocador. Um detalhe que chama atenção no deipomento colhido é que a luz estava com algo preso, como um cabo. Em determinado momento, a luz chegou mais perto e permaneceu a 45º da proa, soltando o “cabo” e iluminando com intensidade a água.

Os tripulantes relataram que em questão de minutos a luz que estava no mar se apagou, enquanto a de cima permaneceu por quase 10 minutos, mas se distânciando a 90º da proa. A descrição era de uma esfera, com metade do tamanho da lua.

Outro detalhe que coloca mais mistério na história envolve o barco “Teche Seahorse”, que vinha a 4 milhas atrás, naquele dia prestando apoio de radar, pois o “Caioba” estava sem o equipamento. Em contato rádio VHF, a tripulação do segundo navio informava a distância da costa e não identificou nenhum outro nas proximidades, segundo o radar. O chefe de máquinas no depoimento contou ter visto a luz à frente do primeiro barco e a uma altura 2 ou 3 vezes maior do que o mastro do Caioba. Ele descreveu como uma luz de sinalização de iate ou cruzeiro, mas na hora comentou ser um ovni. Por fim, a luz desapareceu em direção ao continente, subindo a uma velocidade “incrível” e ganhando altitude até sumir.

Conclusão da Investigação

Nas conclusões, os militares tentam explicar o fenômeno atribuindo a desorientação de parte da tripulação dos barcos e aponta contradições quanto ao tamanho e distância descritos. Além disso, eles associam o termo ovni por influência de um dos membros que chegou a declarar no momento do avistamento aos demais colegas e no próprio testemunho do relatório. Os testemunhos em determinados pontos foram contraditórios, ao ponto de discordarem para qual lado a luz se movimentou antes de desaparecer.

Sem qualquer prova da presença de um veículo no local, seja marítimo ou aviatório, o relatório concluiu ser pouco provável o relato dos homens. Além disso, em nenhum momento cita que tal objeto tenha sido detectado pela FAB ou Marinha.

A investigação aponta que o contato via rádio com a Capitania demorou entre 30 e 40 minutos após o primeiro avistamento, o que coloca em dúvida o que realmente aconteceu e diz ainda que a posição passada diverge em 82 milhas da real. Isso comprovaria a desorientação dos homens no mar.

Caso chega à imprensa

Em 16 de agosto, o caso chegou a imprensa local. No Diário de Natal, a manchete estampava “Disco voador no mar para as máquinas do rebocador Caioba”. Essa versão foi desmentida no relatório pelos militares, pois nenhum tripulante declarou oficialmente.

Ao longo dos dias, surgiram outras testemunhas na imprensa relatando o avistameto de luzes no litoral, sendo uma delas frequentadores do Iate Clube de Natal, na madrugada do dia 2 de agosto de 1980. Nada foi comprovado.

Em Janeiro de 1981, chegou a informação do caso em jornais da Itália e dos Estados Unidos, movimentando a comunidade ufológica.

*Publicado originalmente em 11/04/2021

Há 120 anos morria o mártir Augusto Severo

Há 120 anos morria o mártir Augusto Severo

Em 12 de maio de 2012, na praça Augusto Severo, na cidade do Natal, foi proferida a seguinte frase: “Os pequenos gestos são engrandecidos pela vontade de quem os faz”. Tratava-se de uma homenagem, pelos 110 anos da morte do aeronauta que batizava aquele largo, ocorrida em 1904, na cidade Paris, França.

Em 2022, aos 120 anos do grave acidente, a sociedade natalense se une em defesa da memória de Augusto Severo e no retorno dos restos mortais as terras potiguares, pois atualmente encontra-se no Rio de Janeiro. Diversos segmentos estão nesta tentativa, inclusive, em busca dos documentos originais franceses.

Mas qual a importância de Severo? Um aeronauta do início do século XX com inventos, no mínimo curiosos, que os mais apaixonados afirmam ter influenciado o pioneiro do avião, Santos Dumont, com quem Severo mantinha contato e de quem recebeu as honras pós morte, em carta enviada à família. Vale citar que o próprio Dumont estava em Paris e presenciou o acidente, segundo jornais da época.

Augusto Severo de Albuquerque Maranhão nasceu em Macaíba/RN, no dia 11 de janeiro de 1864, de onde saiu adolescente para concluir os estudos em Natal, Salvador e, por último, cursar Engenharia no Rio de Janeiro, na Escola Politécnica. Aos 28 anos foi eleito deputado federal, em 1893, ficando no cargo até 1901, um ano antes de embarcar para a França.

Antes de desenvolver o PAX, Augusto Severo dedicou-se e outras invenções, quase todas ligadas à aviação. Um dos inventos bem sucedidos do potiguar foi o balão Potiguarânia, desenvolvido em 1889, com simetria semelhante ao seu balão dirigível mais famoso, aperfeiçoando a dirigibilidades dos aparelhos mais pesados que o ar.

O olhar atento do inventor percebeu que os balões convencionais dependiam da direção do vento para seguir viagem e quando os aparelhos receberam motores havia um certo descontrole do cesto em relação ao balão em si, devido a flexibilidade das cordas ou cabos de sustentação. Em um experimento simples podemos perceber isso, ao amarrar uma moeda a uma bexiga e a impulsionarmos, notaremos que ela seguirá a frente do balão e retornará como um pendulo.

Para solucionar o problema, Severo propõe criar uma estrutura semi-rígida, com hastes que envolviam o cesto e o motor, compondo a nacele que era presa fixa com tubos de bambu ao saco de ar. Este, ele batizou de PAX – paz em latim – e era preenchido com gás hidrogênio, altamente inflamável, com 30 metros de comprimento e podia levar até quatro passageiros, dois tripulantes e dois passageiros, movido por dois motores à gasolina.

No dia 4 de maio de 1902, é feito o primeiro teste de voo estático no balão, no qual 15 homens seguravam o equipamento com cordas enquanto a potência dos motores era medida, até atingir 120 rotações por minuto das 150 totais, o que foi repetido três vezes depois, também, com sucesso.

No dia 11 de maio do mesmo ano, o Ministério da Guerra da França autorizou o voo do PAX, prevendo sua passagem sobre Paris e o campo de Issi-Les-Moulineaux, onde se encontravam acampadas as tropas do Exército francês. No dia seguinte, às 5h, o balão foi retirado do hangar sob as ordens de Severo e orientação do mecânico Georges Sachet, auxiliados pelo inventor Álvaro Pereira Pires, que seria o terceiro tripulante, mas minutos antes de levantar vôo, Severo mandou-o descer do balão.

O Pax levantou voo e por dez minutos realizou manobras antes de se dirigir à Issi-Les-Moulineaux, onde lançaria sobre as tropas do Exército panfletos com os dizeres "O Brasil saúda a França de bordo do dirigível Pax". Contudo, subitamente quando o balão atingia 400 metros de altura, uma explosão envolveu a estrutura que caiu sobre a avenida Du Maine, em Paris, e sob chamas, tendo como testemunha centenas de curiosos. Todos que estavam no aparelho voador morreram.

Destroços do balão PAX, sobre a Rua Du Maine (Arquivo do autor)

Em 1913, foi inaugurada uma placa na rua Du Maine, em Paris, com os dizeres: "Aqui morreram, vítimas da ciência, Severo, - o aeronauta brasileiro e seu mecânico, o francês Sachet. Queda do dirigível PAX, em 12 de maio de 1902".

No dia 12 de maio do mesmo ano, era inaugurada na Ribeira a estátua que permanece até hoje.  Na década de 1930, por mais de uma ocasião da passagem dos dirigíveis alemães, o Zeppelin prestou homenagem ao potiguar, jogando do alto uma coroa de flores em direção a estátua, em passagem pela cidade do Natal. Era o reconhecimento pelo estudo da dirigibilidade dos balões. Já a Força Aérea Brasileira reconhece Santos Dumont como mártir da Ciência Aeronáutica, e mantém uma de suas aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE) batizada com seu nome.

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