P-47 Aviação e História

1928 - Quem eram Ferrarin e Del Prete

1928 - Quem eram Ferrarin e Del Prete

Imagem de Ferrarin com a bandeira do Japão e Del Prete em traje de voo (Foto: Acervo do autor via Paolo Miana)

Continuando os posts sobre o voo do Savoia-Marchetti “S-64” e o raid Roma a Touros, vamos falar sobre os protagonistas. A escolha dos dois pilotos não foi a toa e ministro da Aeronáutica da Itália, Ítalo Balbo sabia o que fazia para alcançar o sucesso. Ele optou por um experiente aviador, veterano da Primeira Guerra Mundial e o outro era militar com experiência em viagens de grandes distâncias.

Arturo Ferrarin (1895 – 1941) era um famoso piloto na Itália antes mesmo de vim ao Brasil, pois em 1920 havia concluído o raid Roma-Tóquio, marcando o primeiro voo entre a Europa e o Japão. Ele fez carreira como militar, próximo do ministro Balbo. Faleceu aos 46 anos, vítima de acidente aéreo, na Itália.

Imagem de Del Prete em Natal, acompanhado de algum cidadão (Foto: Arcevo da família Dantas)

Carlo Del Prete (1897 – 1928) também tinha experiência na Primeira Guerra Mundial, contudo, como oficial da Marinha, tornando-se piloto em 1922. Era conhecido por ter feito grandes viagens em nome da Itália, estando em 1927, em Natal, ao lado do marquês De Pinedo. Fatidicamente, ele morre na viagem ao Brasil, não devido ao acidente com o S-64, mas a bordo de um avião da Marinha do Brasil, em 16 de agosto de 1928, ao cair no Rio de Janeiro. Ferrarin também estava no voo e ambos são resgatados com vida, contudo, Del Prete não resiste aos ferimentos.

Foto conhecida, possivelmente, um dos últimos registros de Del Prete (à dir.) com saúde (Foto: Arcevo do autor)

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92 anos do voo sem escalas entre Roma e Touros

92 anos do voo sem escalas entre Roma e Touros

92 anos do voo sem escalas entre Roma e Touros

Aeronave sendo resgatada em Touros, a caminho de Natal (Foto: Arcevo do Autor)

Vamos iniciar uma série de posts referentes a um dos feitos mais importantes da história da aviação mundial que teve como palco final o Rio Grande do Norte, mais precisamente, a cidade de Touros, a 70 quilômetros de Natal. Em 5 de julho de 1928, pousava naquela praia os pilotos italianos Arturo Ferrarin e Carlos Del Prete, a bordo da aeronave Savoia-Marchetti “S-64” (matrícula I-SAAV), concretizando o maior voo sem escalas e em linha reta, percorrendo mais de 7.000 quilômetros (Existe até hoje esta divergência, pois para os italianos foram percorridos 7.188 km, enquanto que brasileiros consideraram 7.163 km, apenas 25 km de diferença que não tira o brilho do feito).

A previsão inicial era um voo com mais de 9.000 km, partindo de Roma para o Rio de Janeiro, sem escalas, mas logo viram ser impossível devido as limitações tecnológicas da época, então, traçaram um plano até o estado da Bahia, mas mesmo assim seriam 8.200 km. Com este plano, eles decolaram na tarde do dia 3 de julho de 1928, com 3.632 litros de combustível, poucos galões a menos do previsto.

S-64 decolando da Itália (Foto: Arcevo do autor)

Antes de concluir este trecho da história, vale lembrar o contexto histórico envolvendo a aviação. O ano de 1928 marcava o fim da década e dos grandes raids, e com eles o reconhecimento das nações. Contudo, a Itália tinha o ditador Benito Mussolini no poder e o ministro da aeronáutica Ítalo Balbo, um grande entusiasta, militar e político, que ainda acreditava nos raids para alcançar a fama. Este entusiasmo foi catalizado por um prêmio em dinheiro proposto pela Câmara do Comércio Italiana de São Paulo, denominado prêmio “De Pinedo” (merece um post do coronel Francesco De Pinedo, protagonista do Raid das Américas).

O desafio consistia em chegar ao Brasil, partindo da Itália, até 31 de dezembro de 1928, em avião italiano (projetado e fabricado), em menor tempo possível. Voltando para o voo em si, no dia 31 de maio de 1928, os pilotos Ferrarin e Del Prete inciam um teste, abastecendo o avião com 3.486 litros de combustível para um circuito fechado nos arredores de Roma, que durou 58 horas e 43 minutos (encerrou no dia 2 de junho), totalizando 7.666 km, ou seja, cerca de 500 km a menos do esperado para chegar ao sul da Bahia. Isso lhes rendeu um recorde mundial de distância em circuito fechado, o que deu confiança as aventureiros.

Voltando ao dia 3 de julho, decolaram de um pista especial, com mais de dois mil metros e em forma de rampa, com o “S-64” para o voo que entraria para a história, deixando a Europa e passando pelo Mediterrâneo e África, em direção ao Brasil. Eles voaram baixo em parte do percurso, até chegar no oceano Atlântico, onde subiram para cerca de 800 metros, e sempre contatando embarcações, pois havia receio de acidente no mar, já que o avião tinha apenas um motor e não tinha flutuadores, para um possível pouso no mar.

Com 49 horas e 15 minutos voando, na tarde de 5 julho de 1928, os pilotos avistam a costa brasileira, enviando saudações de imediato via rádio, as quais foram captadas em Pernambuco e no RN. Até então estava tudo certo, a parte mais difícil tinha passado e eles estavam há poucas horas de bater qualquer recorde, até então. O planejamento de voo previa decolar com tempo bom na Itália e chegar em tempo bom, também no Brasil. Contudo, eles não contavam com a nossa chuva de meio de ano, comum na região entre junho e julho.

Eles fazem contato ainda sobre Fernando de Noronha e seguem em direção a Natal, mas com o combustível acabando, eles decidem encerrar o feito em Recife, ao invés da Bahia. Vale ressaltar o piloto, Djalma Petit, estava em Natal e esperava a passagem da aeronave, prevendo que poderia fornecer assistência se necessário (Petit seria o instrutor de voo do Aeroclube do RN, fundado em dezembro de 1928). A partir daí a história fica confusa, pois eles seguem para o sul e, acreditando não ter autonomia para chegar em Pernambuco, eles retornam para Natal em busca do campo dos franceses, inaugurado há poucos meses, na região de Parnamirim, sob administração da Aeropostale.

O mau tempo impede a localização visual e contam que os escoteiros natalenses tentaram sinalizar à aeronave do alto da torre da catedral (Igreja de Nossa Senhora da Apresentação, atual catedral antiga), sem sucesso, pois eles seguiram para o norte. Sem opção, eles são obrigados a pousar na areia, a poucos quilômetros da cidade de Touros (70 km de Natal em linha reta).

Ao serem encontrados pelos populares, logo começaram a conversar com o padre Manoel da Costa, que conseguia se comunicar em italiano. O funcionário dos Correios, José Eurico Alecrim envia mensagem à capital, para providenciar o resgate. No dia seguinte, eles foram resgatados por Djalma Petit em um avião da Aeropostale, que ajudou no conserto do avião, que permaneceu em Touros por mais dois dias, até que foi trazido com ajuda de barcos do Porto de Natal.

O plano inicial era consertar o equipamento, que estava com o trem de pouso danificado para o mesmo seguir viagem para o Rio de Janeiro. Eles tentaram decolar de campo de pouso improsidado, em uma salina, que existia do outro lado do Rio Potengi. Oficialmente, disseram que o terreno não foi favorável, após duas tentativas frustradas de colocar o transporte no ar. No entanto, o que foi dito, é que apesar dos esforços de Djalma Petiti e dos mecânicos franceses, os italianos não tiveram confiança em voa de novo no S-64.

Enquanto permaneceram em Natal, os pilotos foram recebidos pelas autoridades e participaram de inúmeras celebraçõe e atos públicos. A acolhida foi tão grande, que coube em livro lançado por Arturo Ferrarin anos depois e resultou ainda no envio de um presente do dulce, Benito Mussolini ao povo natalense (outro post). Em agosto de 1928, finalmente, chegaram ao Rio de Janeiro. A história continua no próximo post.

Nota do editor: O blog agradece a colaboração do pesquisador Frederico Nicolau nesta postagem.

Novidade sobre quem pintou "Maria Boa" no B-25 e o destino do avião

Novidade sobre quem pintou "Maria Boa" no B-25 e o destino do avião

Depois que o blog postou a matéria “O B-25 Maria Boa não foi homenagem dos americanos”, surgiram algumas contribuições para completar esta história. Primeiro, descobrimos quem decidiu pintar a referida homenagem na aeronave.

A informação partiu do nosso amigo comandante Graco Magalhães, ex-oficial da Força Aérea Brasileira (FAB) e um dos pilotos mais experientes do RN, com serviços prestados inclusive como piloto do Estado. Graco serviu a FAB ainda durante a segunda guerra mundial e entre os anos de 1943 e 1945 foi fazer curso na Força Aérea do Exército dos EUA, em bases no Texas, principalmente na San Antonio Cadet Center, em San Antonio (O Blog está em conversa para uma entrevista especial com o veterano).

De acordo com o relato, ao regressar ao Brasil, serviu um tempo no Rio de Janeiro e com pouco tempo designado a Natal, como instrutor de bombardeio B-25 e em seguida cedido ao Gabinete do governador Sylvio Pedroza. Continuando, ele conta que a pintura foi ideia dos então tenentes Murilo Santos, Marinaldo, Barata e um quarto o qual não recorda o nome. Confirmando a história, os militares teriam levado a Maria Boa em pessoa, à noite, para a Base Aérea de Natal com objetivo de mostrar o avião pintado, sem voo. Devido a pintura, o comandante da base ameaçou punir os militares autores, o que não ocorreu. Graco não recorda o ano exato do ocorrido, mas acredita ser entre 1951 e 1955, como o blog antecipou.

Outra contribuição importante partiu do escritor e pesquisador, o coronel aviador da reserva da FAB, Aparecido Camazano. Autor de diversos livros, Camazano tomou como base a ficha FAB 01A do B-25, matrícula FAB 5071, que trata da vida da aeronave desde seu ingresso, quais unidades serviu e sua desativação. De acordo com o coronel Camazano, o avião ingressou na Aeronáutica em 27 de dezembro de 1944 e permaneceu em Natal, até 22 de julho de 1954, quando foi para o Parque de Aeronáutica (São Paulo), onde passou por inspeção periódica.

Em 1956, o B-25 retorna para Natal, onde permanece até 1961, quando passou por outra inspeção, desta vez sendo convertido em CB-25, ou seja, habilitado a transportar carga e passageiros. Entre 1961 e 1965, o equipamento serviu novamente à Base Aérea de Natal, até ser recolhido ao Parque pela última vez, já que foi leiloado e desmontado pela empresa compradora. Uma curiosidade apontada pelo coronel, é que este avião sempre serviu em Natal.

Comandante Graco, Leonardo Dantas, cel Camazano e Ricardo Zarapa (esq. p/ dir.) - (Foto: Frederico Nicolau)

Nota do editor: O blog agradece a colaboração dado pela família do comandante Graco Magalhães e ao coronel aviador Aparecido Camazano.

Aviação de Reconhecimento no Brasil

Aviação de Reconhecimento no Brasil

O blog reconhece que passou batido a comemoração do aniversário da Aviação de Reconhecimento da Força Aérea Brasileira, celebrado no dia 24 de junho. Fica aqui nosso registro desta modalidade que, mais uma vez, tem berço na Base Aérea de Natal (BANT)

Em 1956, a base contava com aeronaves North American T-6 que foram convertidas em TF-6, passando a ter metralhadoras, capacidade de lança bombas e foguetes, e equipadas com equipamentos de comunicação e pintura camuflada. No ano de 1965, a FAB cria as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) utilizando a mesma aeronave, dando início a esta modalidade.

Atualmente, o Brasil conta uma aviação de reconhecimento moderna e bem equipada.

Mais informações na página oficial da FAB dedicada a data, clique aqui.

O B-25 "Maria Boa" não foi homenagem dos americanos

O B-25 "Maria Boa" não foi homenagem dos americanos

Diversos sites e perfis que abordam história e segunda guerra no Rio Grande do Norte postaram, nesta quarta-feira (24 de junho), textos sobre os 100 anos de Maria Boa, mitos envolvendo a mulher, a casa noturna e o “famoso” avião B-25 Mitchell batizado em sua homenagem.

Como este blog trata sobretudo de aviação, esqueça os outros atributos de Maria Boa e vamos falar sobre o avião, um North American B-25 “Mitchell”, versão “J”, da Força Aérea Brasileira (FAB). Isso mesmo, o avião era da FAB e não dos americanos como muitos afirmaram no dia de hoje. Vamos tentar explicar esta confusão.

O B-25 “Mitchell” foi projetado ainda na década de 1930 e próximo de 1940 incorporado ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (U. S. Army Air Corps), com inserção maior no ano de 1942, quando foram entregues 120 unidades da versão “B”.

Ao longo da segunda guerra, outras versões surgiram e cada vez mais produzidos:

  • B-25C – 1.625 unidades
  • B-25D – 2.290 und
  • B-25G – 750 und
  • B-25H – 997 und
  • B-25J – 4.318 und

O Brasil era um importante aliado dos EUA na segunda guerra, o que permitiu ao país ser o único da América do Sul a receber os B-25, através do acordo Lend-Lease (Lei de Empréstimo e Arrendamento), encomendando 30 unidades das versões B, C, D e J, entre os anos de 1942 e 1944. Neste último ano, entre os meses de agosto e novembro, a FAB recebeu 21 exemplares do B-25J, e penúltimo deles, o de matrícula FAB 5071.

O FAB 5071 (Serial 108-32776 / ex 44-29501) operou no 1º Grupo Misto de Aviação, até 1945. Nesta época, não havia ainda a homenagem a Maria Boa, pois o equipamento operava na versão “J”, ou seja, com metralhadoras .50 no nariz, na fuselagem ao lado da cabine e nas laterais. O nome deve ter sido colocado após 1950, quando houve algumas alterações normativas, entre elas, a conversão do avião em CB-25J, na qual deixaria de ter as metralhadoras, atuando mais como um avião de carga, como na foto mais conhecida.

Um dos poucos registros da aeronave

Portanto, a famosa homenagem dos americanos a Maria Boa em um avião de combate dificilmente ocorreu. No entanto, os pilotos da FAB se encarregaram de fazer. Conta a estória que a própria dona de bordel teria visto e sido transportada no avião emocionada. Para quem não sabe, Maria Boa ainda hoje é homenageada por alguns pilotos da FAB, mas essa história deixaremos para depois.

Tentamos determinar o destino do FAB 5071, contudo, a última referência dele é na própria FAB. Em 22 de março de 1967, em boletim normativo, o Ministério da Aeroráutica determinou a “desativação progressiva” dessas aeronaves. À época, existiam 16 aviões B-25 espalhados em várias unidades, dos 83 adquiridos pelo Brasil, sendo 29 avioes recebidos durante a guerra e mais 64 após. Na Base Aérea de Natal (BANT), as aeronaves operaram no 5º Grupo de Aviação (5º Gav) entre 1947 e 1960, e na Esquadrilha de Adestramento entre 1943 e 1966.

Ficha Técnica

Armamento: 13 metralhadoras Browning M-2 .50pol (12,7mm) e até 1.360Kg de bombas

Motor: 02 Wright Cyclone R-2600 -29, de 1850hp,14 cil

Envergadura: 20,59 metros (m)

Comprimento: 16,12 m

Altura: 4,97 m

Peso Máximo: 15.876 quilos (kg)

Velocidade: 437,92 Km/h

Razão de subida: 338 m / s (metros por segundo)

Teto: 7.376 m

Alcance: 2.170 km

B-25J similar ao "Maria Boa" (Foto: Leonardo Dantas)

Missão histórica – Raid Tóquio

Em 18 de abril de 1942, uma esquadrilha com 16 aeronaves B-25B decolaram do porta-aviões USS Hornet, no Oceano Pacífico, a 700 milhas do Japão. A ideia inicial era chegar a 400 milhas, voar a 1.500 pés (300 metros de altitude) e bombardear importantes cidades japonesas, como Nagoya, Yokohama e Tóquio, como resposta efetiva ao ataque ocorrido em 7 de dezembro de 1941, na base americana de Pearl Harbor. Contudo, um barco japonês avistou o porta-aviões, antecipando o ataque.

Após o bombardeio, os pilotos deveriam continuar voando e seguir para o território chinês, onde procurariam local seguro de pouso. Devido ao mau tempo, as tripulações tiveram dificuldade em localizar os campos de pouso.

Apesar de poucos danos materiais terem sido causados, o ataque foi vitorioso, por duas razões: restabeleceu a moral norte-americana e, mais importante, fez com que os japoneses retivessem esquadrões de caça em seu país, para se prevenirem de futuros ataques, o que impediu sua utilização em outras zonas de combate no Pacífico.

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